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 Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.

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ariel
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MensajeTema: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 25 Nov 2015 - 14:44

Abro el topico para poder debatir en armonia las idas y vueltas de un sector que creo de vital recuperacion para el Estado.

Van diferentes notas de diferentes medios:

Transporte marítimo

Lopez presentó proyecto de Ley para crear "Transportes Navales Empresa del Estado"

Jueves 4 de Julio de 2013[/b]

El senador nacional, Osvaldo Lopez (Espacio Democrático para la Victoria en Bloque Nuevo Encuentro), presentó en el Congreso de la Nación un proyecto de ley para la creación de una empresa estatal de transportes navales. Tiene la finalidad de que la misma opere el servicio regular de transporte marítimo de carga en todas sus modalidades, abarcando todo el litoral argentino y en especial la región patagónica.

Según reza el articulado, se pretende entre otros puntos, fomentar el desarrollo de las economías regionales patagónicas, promover un cuadro tarifario que torne aprovechable el servicio, y asegurar frecuencias regulares mínimas en cabotaje nacional y principalmente patagónico.


Respecto de su jurisdicción y administración, el proyecto contempla que la empresa “actuará bajo la órbita del Estado Mayor General de la Armada, dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación”.
Asimismo, promueve un plan inicial aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional, para la adquisición de los buques necesarios para el cumplimiento de los objetivos de la ley y resguarda, para las posteriores renovaciones, que los buques sean construidos por la industria naval nacional.


Por otra parte, en los fundamentos, el Senador observa que “la actividad naviera de nuestro País enfrenta desafíos de considerables proporciones, por causa de políticas erróneas que condujeron al desguace de las flotas; a la renuncia al derecho de ‘reserva de cargas’ y a la consiguiente disminución de la actividad fabril en el sector naval”. En este sentido, el legislador fueguino enfatiza como “urgente” la recuperación de la autonomía en este sector, acentuando la capacidad multiplicadora de las actividades rentables.


“Transportes Navales Empresa del Estado permite que sus buques sirvan de adiestramiento del personal militar y del personal de la marina mercante nacional, y contribuye al sostén logístico de los organismos nacionales”, destacó Osvaldo LOPEZ, y agregó que “desde nuestra perspectiva es fundamental para Tierra del Fuego, dado que apuntala la iniciativa de creación de un Mercado Central, que forma parte de la plataforma política del Espacio Democrático para la Victoria (EDPV)”.


Cabe mencionar que el Senador Osvaldo Lopez mantuvo una reunión con el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Contraalmirante Gastón Fernando Erice y su Estado Mayor, en la que se conversó sobre el Proyecto de Ley en Cuestión.
Por: Prensa Senador López

http://www.reporteaustral.com.ar/0/vnc/nota.vnc?id=23548

01.11.13
Advierten que la creación de una línea marítima estatal incrementará el gasto público

La oposición asegura que la iniciativa que crea la sociedad Transportes Navales Empresas del Estado, profundizará el déficit oficial y desplazará a la actividad privada


El Gobierno le dio vía libre a la creación de una empresa naviera de bandera que retome la ruta a sur. El proyecto intenta recrear los años de ELMA, creada en 1960 y que terminó de desaparecer en 1997, por a la política privatizadora del menemismo.

Ahora, la administración de Cristina Fernández impulsa la creación de la sociedad estatal Transportes Navales Empresas del Estado, cuyo control queda en manos del Estado Mayor General de la Armada.

Su nacimiento está contemplado en un proyecto de ley presentado en el Congreso por el senador de Tierra del Fuego, Osvaldo López. La iniciativa ya tiene el aval de las comisiones de Transporte e Infraestructura, Presupuesto y Defensa. Además, tiene media sanción del Senado y espera por su debate en Diputados. La sociedad estatal tendría a su cargo los transportes marítimos de carga en el litoral y la región patagónica.

El proyecto generó críticas entre la oposición que entiende que fue aprobado en la Cámara Alta sin un debate a fondo de sus implicancias.

Entre los puntos salientes, se destaca el artículo 12, que obliga al Poder Ejecutivo a aprobar un plan para la adquisición inicial de los buques necesarios para la creación de la empresa. Para su posterior renovación, los buques serán construidos por la industria naval militar, agrega. Para la oposición, no se aclara cuál sería el costo de los buques a comprar ni cuántas embarcaciones deberían ser. De acuerdo a medios no oficiales se trataría de tres buques con un costo superior a los u$s 60 millones, fondos que deberían salir del presupuesto público, que otras prioridades tiene en este momento, según la oposición.

Si de estimular el transporte marítimo se trata, se podría incentivar la inversión privada, que cuenta con fondos y con un know how apropiado, tanto comercial como operativo, sostuvieron fuentes del sector consultadas por El Cronista.

La fuentes también recordaron que hay navieras privadas, algunas con participación sindical, que realizan actualmente viajes a la Patagonia. Y advierten que en muchos puertos patagónicos la cantidad de carga existente no justifica económicamente una recalada. Esto significa que de crearse una línea estatal se desplazaría a la actividad privada y se crearía una empresa altamente deficitaria.

Como solución, los críticos proponen que se tomen medidas tributarias que compensen las entradas a puertos del sur a levantar dichas cargas.

Otro punto de cuestionamiento tiene que ver con la decisión de dejarle a la Armada, dependiente del Ministerio de Defensa, el control de los gastos de la nueva naviera. En este caso, se critica la eventual falta de transparencia que esto generaría.

En este caso se recuerda a Aerolíneas Argentinas y Lafsa. Y se asegura que la nueva empresa estatal contará con una burocracia altamente rentada, que posiblemente no navegue nunca por ser inviable económicamente

La incongruencia de este proyecto es que la Armada sigue sin contar con el rompehielos Almirante Irizar, en una dilatada reparación en un astillero estatal, ni buques operativos que controlen nuestro litoral austral, ni una fuerza aérea naval apropiada a la extensión del Mar Argentino, agregan sus críticos.

http://www.cronista.com/negocios/Advierten-que-la-creacion-de-una-linea-maritima-estatal-incrementara-el-gasto-publico-20131101-0029.html

06 | 09 | 2013
Presentan proyecto para creación de empresa estatal de transporte naval

El senador por Tierra del Fuego, Osvaldo López, presentó una propuesta para crear Transportes Navales Empresas del Estado, con el fin de incentivar el transporte marítimo de carga en el litoral y la región patagónica.

Cristina Kirchner le dio vía libre a la creación de una empresa de transporte naval, que retome los viajes de bandera al sur del país donde la mayor parte de la mercadería llega por tierra.

El proyecto fue presentado por el senador de Tierra del Fuego Osvaldo López, aliado del Gobierno en las votaciones, pero fue aprobado por las comisiones de Transporte e Infraestructura, Presupuesto y Defensa.
“Lo hablé con el ministro de Defensa Agustín Rossi y me dijo que estaba de acuerdo. Y conseguimos el apoyo de todo el bloque oficialista. En la sesión del jueves próximo será enviado a Diputados”, confirmó López a LPO.

El proyecto crea Transportes Navales Empresas del Estado, con la función de “desarrollar el transporte marítimo en todo el litoral argentino, en especial el de la región patagónica”; “promover un cuadro tarifario que permita a las economías regionales aprovechar el transporte marítimo”; y “asegurar frecuencias regulares mínimas de transporte de cargas en las provincias que así lo requieran”.

También tiene que administrar los muebles e inmuebles y los buques; y el adiestramiento del personal militar y del personal de la marina mercante nacional.

La empresa tendría jurisdicción exclusiva en el Estado Mayor General de la Armada, dependiente del Ministerio de Defensa.

Argentina dejó de tener transporte vial propio en los noventa y, junto al cierre de las vías férreas, fue una de las causas que amplió la dependencia de los camiones de carga. Desde el Movimiento de Trabajadores Argentinos (MTA), Hugo Moyano se hizo fuerte en el sindicalismo basado en esa transformación económica. Y el kirchenrismo nunca le cambió esa ecuación, aunque ahora Cristina está dispuesta a darles un golpe duro.

“En Tierra del Fuego nos abastecemos con el transporte carretero y eso se encarece, sobre todo porque pasa por cuatro cruces fronterizos. Por eso es necesario recrear una empresa estatal de transporte marítimo”, explicó López a LPO.

“Existe personal militar entrenado para manejar esta compañía, que sólo necesita poyo logístico. Además, sería un ejercicio de posesión de nuestra superficie marítima que serviría para reivindicar Malvinas”, agregó el senador.

El servicio le permitiría al Gobierno dejar de contratar buques para comunicarse con las bases militares. La última experiencia fue nefasta: por primera vez en 60 años debió retirar un barco de la Antártida por no poder enfrentar las condiciones climáticas. La campaña había estado manchada por denuncias de corrupción.

Uno de los firmantes del proyecto es Marcelo Guinle, senador kirchnerista de Chubut.
La propuesta estará en Diputados desde la semana próxima.

Fuente: La política online

http://www.logisticasud.enfasis.com/notas/67817-presentan-proyecto-creacion-empresa-estatal-transporte-naval


Última edición por ariel el Miér 25 Nov 2015 - 14:56, editado 2 veces
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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 25 Nov 2015 - 14:52

Soy de la idea de que el Estado, debe tener una Línea Naviera de Fomento y que permita (entre otras cosas) ser alternativa viable (principalmente para las Economías Regionales) para la exportación de sus productos o manufacturas.


Cordiales Saludos
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ariel
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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 25 Nov 2015 - 14:55




11/11/13

Avanza el proyecto de una Empresa Estatal de Transporte Marítimo de carga

Avanza el proyecto de una Empresa Estatal de Transporte Marítimo de carga

Con la mirada puesta en el mar, en menos de un mes, desde diversos sectores del oficialismo se formularon proyectos, iniciativas y resoluciones centradas en el transporte marítimo con el objetivo de fomentar el desarrollo del sector. Días atrás, el Senado dio media sanción a la iniciativa que propone la creación de Transporte Navales Empresa del Estado, una operadora estatal de buques de carga. Mientras la medida espera ser debatida en la Cámara Baja, Notitrans entrevistó a Osvaldo López, (senador del partido Nuevo Encuentro por Tierra del Fuego), promotor de la iniciativa que pretende reflotar el transporte estatal de carga marítima en el Litoral y la Patagonia.

“La creación de Transporte Navales Empresa del Estado tiene objetivos múltiples, señaló López, “por un lado, diversificar la matriz del transporte, que es algo absolutamente necesario porque el transporte de cargas es predominantemente carretero”. Actualmente en Argentina, se estima que más del 70 por ciento de transporte de cargas se realiza a través de camiones, lo que incrementa el costo logístico ya que, según parámetros internacionales, a más 600 kilómetros, se considera económicamente viable el transporte vía embarcación.

Los objetivos de la iniciativa “se van desgranando desde la preocupación de Tierra del Fuego por nuestra condición insular y por nuestra distancia”, explica López, senador fueguino. El proyecto de ley, que cuanta con el apoyo de varios legisladores de la región, beneficiará principalmente a la Patagonia, ya que tiene a revertir “el encarecimiento de los precios por vía del impacto que tiene el flete de camiones en los costos”, sostuvo el legislador. Además, fomentará el desarrollo de las economías regionales, otorgándole a las empresas locales la posibilidad de “sacar su producción en mayores volúmenes, abaratando el costo y posibilitando un producto final más competitivo”, detalló.

Para que la naviera estatal, que será operada por la Armada a través del Ministerio de Defensa, pueda comenzar a funcionar en lo inmediato y preste un servicio regular en una frecuencia de entre 10 y 15 días, el proyecto de ley establece que se requerirán tres buques .Sin embargo, actualmente el Estado no cuenta con buques que puedan prestar el servicio, por lo que, sostiene López, sería necesario la adquisición de tres de buques que se comprarían en “el mercado internacional de lo usado”.

Tras conocerse la media sanción de Senadores, el proyecto de ley provocó inmediatos cuestionamientos por parte de las empresas privadas de transporte de carga marítima, que prestan el servicio en el país. A través de una nota publicada en Clarín, el sector corporativo expresó que “los puertos patagónicos donde actualmente operan varias líneas regulares no cuentan con una cantidad de carga suficiente que permita hacer rentable el funcionamiento de la nueva empresa estatal”.

Ante los cuestionamientos, López respondió que “(los sectores empresarios), al plantear que es una actividad poco rentable y que la competencia del Estado perdería esa rentabilidad, y por ende sería preferible que el Estado los subsidie a ellos para que puedan seguir prestando el servicio. Es defender el negocio del subsidio”. En el caso de la naviera estatal, el senador fueguino considera que “en todo caso el subsidio será un complemento”, ya que estima que la empresa “pueda autofinanciarse”.

A diferencia del reclamo empresarial que apunta a crear un régimen promocional en el sector que promueva la inversión privada, la iniciativa el senador por Nuevo Encuentro señaló que desde un punto de vista ideológico, unos de los supuestos en lo que se sustenta la iniciativa es la participación del Estado. “Como corresponde a todo servicio público, que es esencial como el transporte es necesario fijar una política estatal, porque el transporte es el movimiento social que es el objetivo central de la política”, argumentó.

Fuente: www.notitrans.com.ar
http://despachantesargentinos.com/detalle_noticia.php?id=4568

JUEVES, 06 de AGOSTO de 2015 12:02

“Ahora vamos por Transportes Navales Empresa del Estado”


La pre candidata a diputada nacional por Nuevo Encuentro en Frente para la Victoria, Susana Donatti, se manifestó interesada en re impulsar desde el Congreso Nacional el proyecto de ley que crea Transportes Navales Empresa del Estado.

“Es un proyecto estratégico que impulsó en su momento Osvaldo López, como senador, y que logró media sanción por unanimidad en la Cámara Alta”, comentó la pre candidata a diputada nacional por Nuevo Encuentro en Frente para la Victoria, Susana Donatti al área de prensa, al final de la reunión semanal de la Mesa de Nuevo Encuentro; “lamentablemente la falta de impulso en Diputados determinó que el asunto caducara, por lo cual consideramos que hay que volver a presentarlo porque va en sintonía con los lineamientos centrales del proyecto nacional y se hace cargo de las necesidades y derechos de Tierra del Fuego y de todas las provincias del litoral marítimo”, agregó.

La licenciada y militante riograndense fue postulada por Nuevo Encuentro para integrar la lista del Frente para la Victoria, acompañando a Matías Rodríguez y Analuz Carol lo cual, expresa, “es la síntesis de una etapa de articulaciones que inicia cuando López estaba en el Senado y a partir de las coincidencias que íbamos encontrando respecto de los proyectos impulsados desde la banca, y que en esta etapa nos integra, como kirchneristas, al Frente para la Victoria, con la posibilidad de recuperar un lugar en el Congreso desde donde sostener algunas iniciativas que hacen al desarrollo estratégico y soberano de nuestra provincia y de nuestro país, profundizando el proceso en marcha desde 2003”.

En ese sentido, concluyó, “recuperar los transportes navales para la carga que se mueve en el cabotaje a lo largo de toda la Patagonia es fundamental, por varias razones, que van desde el abaratamiento del flete, pasando por la seguridad en el tránsito y la liberación de rutas, hasta el estímulo al desarrollo de la infraestructura portuaria y el ejercicio del poder de policía y el control sobre el mar, fortaleciendo la integración y la conectividad, la creación de fuentes de trabajo, la soberanía territorial y el desarrollo de la conciencia marítima y de la cultura del agua”.

http://www.actualidadtdf.com.ar/index.php?option=com_k2&view=item&id=19100:%E2%80%9Cahora-vamos-por-transportes-navales-empresa-del-estado%E2%80%9D&Itemid=84


Miércoles 08 de julio de 2015
A la deriva: el ocaso de la flota mercante argentina

La flota comercial nació como símbolo de independencia económica; hoy, ni un buque argentino transporta la cosecha récord de soja, y sólo el 1% de los que navegan por la hidrovía tiene bandera nacional

Cada año se van del país -un país que tantas divisas necesita- alrededor de 5000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia.

Eso sucede en el mar, donde la competencia con las grandes potencias navieras es feroz. Pero en el río la situación es similar, y el Gobierno parece no haberse enterado. No figura en su agenda. Apenas el 1% de las embarcaciones (remolcadores y barcazas) que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.

La carga, que genera gran parte de las divisas que ingresan en el país, no vota. El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos. Y el transporte por agua soporta, en la Argentina, una brutal indiferencia política.

"Apenas el 1% de las embarcaciones que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina "

Bucear en la realidad de la marina mercante y la industria naval argentinas es toparse con un handicap negativo de entrada: no tienen el impacto en el consumo y el empleo de, por ejemplo, la industria automotriz (aunque sus cadenas potencialmente puedan dar trabajo a mucha más gente), ni la capacidad de venderse como vector de movilidad social (como el hecho de que viajar por Aerolíneas Argentinas por el país cueste lo mismo que en colectivo), ni el efectismo cotidiano de un tren cero kilómetro con aire acondicionado.

El mar quedó a las espaldas de un país que desciende de los barcos. Y mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.

Ni siquiera en el río: sólo el 1% de la flota que navega el Paraná es nacional. Paraguay se las ingenió para tener la tercera flota fluvial del mundo. Y nueve de cada diez remolques que suben y bajan por el río empujando barcazas de granos, mineral de hierro y combustibles llevan la bandera de un país mediterráneo: Paraguay o Bolivia.

El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, y algunos lo atribuyen a la flexibilización fiscal y laboral del menemismo., que permitió la llegada al mercado de jugadores más eficientes. El kirchnerismo no ha logrado revertir en 13 años la situación terminal de ambas industrias.

Hoy la Argentina gira al exterior unos US$ 5000 millones por el pago de fletes para poder exportar. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.

"No hay conciencia en la calle de que los trenes y los aviones se pagan con el saldo positivo entre lo que exportamos y lo que importamos. Primero deberíamos tener en claro que vivimos del campo. Después vamos a poder darnos cuenta de que el flete es parte de esa cadena", explica Claudio Demichelis, directivo de la naviera local Maruba.

"Se sabe poco de marina mercante porque se sabe poco de comercio exterior. El transporte por agua es un servicio que le agrega valor a la exportación. Y no tenemos nada de eso", agrega.

Los barcos no tienen el antihéroe histriónico que las importaciones tuvieron en Guillermo Moreno, el encargado de la intervención estatal del comercio exterior. Moreno puso el tema en la agenda.

Lo que más irrita en el sector (y lo que confirma, al mismo tiempo, que no es políticamente rentable) es que el transporte por agua no requiere subsidios, como los millones repartidos en aire, tierra y bajo tierra.

"El Estado no tiene que poner ni un peso", destacan tanto Claudio López, presidente de la naviera Horamar, como Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje.

Gloria y despilfarro

La marina mercante conoció la gloria y el despilfarro. ELMA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la gran empresa estatal de navegación, llegó a tener oficinas en las Torres Gemelas de Nueva York (piso 27, torre 1).

ELMA fue creada por ley en 1960. Ya Perón ya había estatizado las flotas fluviales y marítimas. Entendía que había ganancia en el transporte de los alimentos que se exportaban, y que los barcos eran el puente que vinculaba al país con el mundo. En su apogeo, ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local.

Luego vinieron la sobredimensión y la pérdida del control. El desaparecido Fondo de la Marina Mercante (impuesto a los fletes para la construcción de buques) abundó en casos de préstamos incobrables.

Nostalgia al margen, empresarios y sindicalistas concuerdan en que tanto la marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano (presal),

"A mayor sea nuestra distancia de los clientes, más rentable es el flete", sintetizó Demichelis, que ingresó en ELMA en 1977.

La ecuación que incluye la producción exportable (agroalimentos), con el origen (Argentina) y el destino (Asia, sobre todo) confirma que la cadena de valor está incompleta si el transporte no es una variable considerada.

Pero la industria naviera global evolucionó y sólo quedaron en carrera los más eficientes. Competir en el mar hoy es una quimera. No así en el río, por donde bajan casi 20 millones de toneladas de granos y mineral de hierro, producción que probablemente en cinco años se duplicará.

En la hidrovía, la competencia es asimétrica. Las diferencias de costos de explotación excluye a la bandera argentina frente a la paraguaya o boliviana.

Claudio López preside, además, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). En su opinión, es no hay ninguna razón para "no tener participación en el flete con el nivel de carga que genera la Argentina y la región".

"Hablo de participar, pero siendo competitivos, no restringiendo a terceros. El Estado no tiene que poner ni un peso", dice.

Los empresarios piden reglas para poder competir: acceso al crédito en condiciones de mercado, seguridad jurídica y una modificación de la estructura impositiva. Sólo así habrá inversiones. "El 35% de cero es cero", repiten en el sector, al señalar que el Estado no percibe ingresos por Ganancias porque no hay actividad. En cambio, si el impuesto fuera de 10%, como en Paraguay, se reactivaría la mano de obra y la marina mercante.

En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. "El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%. Pero si operar en tu país es más caro que en el exterior, te vas, porque de lo contrario no le vendés un flete a nadie", advierte López.


Insfrán recuerda que la Argentina llegó a tener 1100 buques fluviales, además de los de ultramar. "Hoy estamos como en 1945."

"No hablamos de recuperar una línea de bandera estatal, sino privada", sostiene. La defensa del "capital" ensayada por Insfrán se justifica en que el 70% de la mano de obra embarcada está desocupada.
Competencia asimétrica

"La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional", resume el gremialista, e insiste con que el Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. "Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector."

El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente.

En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada.

En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte: el eficiente "ministro de los pasaportes" absorbía todas las subsecretarías vinculadas con el transporte. Apareció una esperanza: nombraban a un hombre del "sector", el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables.

Un año después, Tettamanti cobró notoriedad por firmar la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos, como las usadas para llevar los rieles a Chaco, por falta de bodega nacional.

Capacidad

Cuando Florencio Randazzo todavía brillaba en su firmamento, la Presidenta le extirpó de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables volvió a cambiar de casa (ahora depende de Economía).

Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), traza el siguiente escenario: el 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).

"Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte", confirma Álvarez, para aprovechar así el potencial de las cargas que bajan por la hidrovía.

"Tenemos una capacidad ociosa del 80%, pero falta financiamiento y un tratamiento fiscal, laboral y de importación diferenciado. El negocio está. La carga pasa por delante nuestro", amplía.

Al menos cuatro leyes se presentaron en el Congreso para tratar el tema. Ninguna prosperó.

"Las economías regionales están atadas al camión teniendo en la hidrovía el transporte más barato que existe, que es el fluvial. Pero sólo quedan dos o tres barcos argentinos", destacó Gustavo Mujica, secretario de la Federación de Marinos Mercantes del Mercosur, y adjunto del Centro de Maquinistas.

"Un barco es una pyme sin basamento en tierra, que busca las mejores condiciones de mercado. Para importar un barco al registro, y reactivar la marina mercante, hay que pagar un 50% de aranceles. Y después salir a competir con Paraguay", propone.

En más de una oportunidad se señaló que el alto costo laboral argentino desalentaba la inversión. "No pasa por el costo de la tripulación", indica Mujica. "Los oficiales y capitanes argentinos ganamos lo mismo que los paraguayos. La diferencia es que ellos no tienen el impuesto al trabajo."

Todos los buques portacontenedores que llegan al país necesitan un remolcador para entrar a puerto, como los que opera Maruba: "Es un servicio que se cobra en dólares a las navieras extranjeras. No te aceptan un aumento porque acá la paritaria cerró en un 30%", dice Demichelis.

La reserva de cargas (para captar una parte de los US$ 5000 millones en fletes que se van del país) "es una falacia", señala el experto naviero Gustavo Nordenstahl: "Hoy no están esos buques; hay que comprarlos o construirlos", manifiesta. Aunque apareciera el financiamiento, no se podría competir "con buques de bandera extranjera que tienen un costo diario de 15.000 millones de dólares, contra los 25.000 del buque local".

Nordenstahl fue lapidario: "El capital no entra donde no puede salir". Habla, claro, de la imposibilidad de girar divisas al exterior.

"Tal vez el próximo gobierno..."

"Dependemos del crédito y de que los bancos oficiales acepten la hipoteca naval como garantía para que los armadores puedan tomar crédito, construir, reparar...", señala Domingo Contessi, presidente de Astilleros Federico Contessi, de Mar del Plata, el principal constructor de barcos pesqueros del país.

Los barcos cuestan entre 1 y 5 millones de dólares. Necesitan prefinanciación para la compra de todo: chapa, motores, cañerías, carpintería, instalaciones eléctricas e hidráulicas... "Son edificios que navegan", añade Contessi, que autofinancia la totalidad de los barcos que botan en Mar del Plata.

"El país necesita una planificación multimodal del transporte y un interlocutor válido, porque es difícil exponer en todos los ministerios -afirma Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA)-. Luego, una normativa, con leyes consensuadas por todos. La hidrovía va a tener una explosión de mercaderías en cinco años, y se van a necesitar muchas barcazas y remolcadores. La prioridad [del Gobierno] fueron aviones y trenes. Tal vez en la próxima nos toque a nosotros".

http://www.lanacion.com.ar/1808630-a-la-deriva-el-ocaso-de-la-flota-mercante-argentina
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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 25 Nov 2015 - 14:59

va a ser la "LADE" de la ARA
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jptorrisi



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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 25 Nov 2015 - 18:28

Recuerdo un artículo en la revista DEF que decía, que Argentina pérdida más de 3.000 millones de dólares anuales en fletes.
Creo que hay lugar para un negocio mixto, entre el estado y privados nacionales.
No se si será LADE, porque en este caso hay plata y mucha.
Slds


Última edición por jptorrisi el Miér 25 Nov 2015 - 21:00, editado 1 vez
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jptorrisi



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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 25 Nov 2015 - 20:59

Por cierto, puede ser una buena fuente de ingresos para la modernización de las FFAA y el desarrollo de una industria de la defensa. Imagínense si solo agarrásemos 1/3 de esos más de 3.000 M USD.
slds
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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Miér 2 Dic 2015 - 15:05

El Domingo pasado en el almuerzo anual donde se reunen Sipeh , Fepimra y otros más, hablo la Diputada por Misiones, un Diputado por Chaco y otro por Santa Fé.

Basicamente se excusaron en intereses foráneos para explicar porqué la empresa todavía no esta en marcha, la necesidad de pelear por ella y el impulso que hay que darle.

Tambien impulsan la reconstruccion del puerto de Santa Ana, Misiones.

Eso es todo lo que sé por el momento.
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MensajeTema: Re: Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.   Hoy a las 5:44

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Transportes Navales Empresas del Estado, la empresa que todavía no es.
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