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 El Final de los Mirage (Editorial)

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MGB



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 11:21

mavec escribió:


No Pac relea el topic, como bien dice usted la capacidad de defensa del sistema Mirage es nula desde hace muchos años, por esa razón el sistema encargado de tal fin es el A4-AR!!

Estimado Matías, con la mano en el corazón y apelando a tu objetividad:

¿Vos crees que nuestros A-4AR (por disponibilidad y cantidades) hoy pueden brindar alguna defensa aérea y en semejante espacio aéreo como el que precisamente plantea nuestro extenso territorio?

Ni hablemos de los misiles WVR que supuestamente tenemos (y no precisamente en condiciones) o el hecho de que nuestro querido Scooter no tiene capacidad BVR.

Y si... Todos sabemos que los A-4AR brindaron cobertura aérea en cumbres del Mercosur, sus homólogas de las Américas o cuando algún Presidente de EE.UU vino por estas tierras; sin embargo, eso no se comprara y con la defensa aérea de todo un País.

Sin mencionar que no tenemos medios AEW&C (con un SINVICA que viene a paso de tortuga), ISR, un C4I como la gente,  etc... Pero bueno, esto ya es parte de otro debate.


mavec escribió:
Los Pampas solo van a Tandil apara mantener a las tripulaciones volando y entrenados y es esa la funcion que les asigna la fuerza aérea, la de entrenador.

Si de pronto el Mindef, anunciara de que los Pampas van a DIL y hasta la espera de los (supongamos) Kfirs -pues bien- te diría que esto sería el paso lógico más necesario.

El tema Matías, es que hasta ahora el Gobierno no ha anunciado ni firmado (por lo que se sabe) absolutamente nada.

Por consiguiente, a pesar de que los Mirages vienen desde hace largo rato arrastrando un severo cuadro de obsolescencia en bloque, lisa y llanamente... ES OTRA CAPACIDAD (y de tantas)  QUE SE PIERDE.

E insisto, este Gobierno tuvo las inmejorables oportunidades desde hace 12 años que están a cargo del Poder Ejecutivo, ergo, del manejo de la Defensa Nacional y para poder reemplazar a los Mirages.

Pero y por las razones que fuese, NUNCA hubo VOLUNTAD POLITICA para hacerlo, siempre han pateado el tema hacia adelante y hemos llegado a la fecha límite donde los Deltas indefectible como inevitablemente se tienen que ir y sin un reemplazo transitorio que nos permita operar hasta la teórica llegada de los Gripen NG-BR (y si es que vienen).

Conclusión: Si el Mindef no anuncia (para Noviembre a mas tardar) de que se firmó el contrato por la compra de xxx caza stop gap, pues entonces la presencia del Pampa en la VIa Brigada, será otra de las tantas chamboneadas (con el sello Purichotoleano) y a las que esta administración nos tiene ya acostumbrados.


Un Abrazo.
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 11:32

Estimado Claudio:

Como siempre, otro lujo de los tuyos y a los que (a Dios Gracias) nos tenés acostumbrados.

Y resalto esto que por lo menos para mi, es medular:

Growler escribió:



Todo queda entonces en una situación neutra, a la cual se llega por la falta de previsión de al menos los últimos 15 años. O sea que existió tiempo más que suficiente para preveer un final, para adoptar con antelación todas las medidas necesarias y sin embargo nada de hizo. Nuevamente la improvisación es la política gobernante y lo más grave aún es que nos vamos acostumbrando a ello.

Los pilotos de la VI Brigada son pilotos de combate ya calificados como tal, más allá que no alcancen a cumplir hoy con los mínimos requerimientos. Son cazadores. Podrán sumar algunas horas en el Pampa, disponer de una “cabina de cristal” y hasta bromear con la latosa voz femenina del sistema de advertencia del avión, pero lejos está de ser una montura acorde a su vocación, a su formación y a sus capacidades. Mucho menos a las necesidades propias de la FAA en cuanto a aviación de combate se refiere.  


Impecable e Inapelable!!!!!!!!


Un Abrazo Claudio y Felicitaciones.
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 11:32

No German, no se trata de lo que yo creo, se trata de las funciones que hoy en dia asigna la fuerza aérea a cada sistema y la función que tiene asignada el sistema A4-AR es la de resguardar el espacio aéreo nacional, si esta en condiciones operativas o si tiene la capacidad para hacerlo es otro tema!

Nos guste o no es la función y el rol que le asigno la fuerza al sistema, después tendríamos que discutir si necesita mas armamento o disponibilidad de células.

Por supuesto tenes razón en cuanto a las carencias del sistema y es algo que la FAA deberá resolver.

En cuanto al tema de los Pampa como bien decís y es algo que comparto para mi es la medida mas lógica dentro de las posibilidades que se manejan.

En cuanto al tema Kfir mucho no se puede decir porque nadie sabe nada aun sobre el tema :shrug:
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MGB



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 12:27

mavec escribió:
No German, no se trata de lo que yo creo, se trata de las funciones que hoy en dia asigna la fuerza aérea a cada sistema y la función que tiene asignada el sistema A4-AR es la de resguardar el espacio aéreo nacional, si esta en condiciones operativas o si tiene la capacidad para hacerlo es otro tema!

Nos guste o no es la función y el rol que le asigno la fuerza al sistema, después tendríamos que discutir si necesita mas armamento o disponibilidad de células.

Matías:

El que estén en condiciones y en disponibilidades suficientes, para nada es otro tema...

Es condición SINE QUA NON porque sino, estamos haciendo un relato y sobre base de una mentira.

Ambos sabemos, de que la situación logística del Sda A-4AR no es de las mejores, que Argentina (junto con Brasil) son los únicos 2 (dos) Países operadores (a nivel de FF.AA) de estos cazas y que  -por consiguiente- no falta mucho para que estos aviones sufran los mismos problemas logísticos y que por caso sufre hoy el Sda Mirage.

Por otro lado, la función o rol que la FAA le asigne a este Cazabombardero, es y atento al hecho de que (literalmente) NO LE QUEDA OTRA.

Porque es culpa del Estado Argentino, que negligente, irresponsable e ilegalmente, no se encarga de adquirir los medios necesarios y para precisamente dar repuestas a las necesidades operativas que precisamente plantea la Fuerza Aérea.

Dicho de otro modo, NO LE COMPRA LOS AVIONES con los cuales la FAA, pueda cumplir efectivamente con su misión o rol y que por esencia u origen, es el que por ley mas competencia debe desempeñar.

Un Abrazo.  


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Spirit666



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 12:32

Muy buenos aportes de todos porque todos tiene parte de razón en sus exposiciones. Es un tema complejo porque en él se aprecia claramente muchas decisiones erróneas, tanto de los políticos como de los distintos JEMGFAA de turno. El SdA Mirage fue muriendo de a poco y nadie hizo nada para revertir dicha situación. El resultado era el esperado, 3/4 ejemplares en limitadas condiciones de uso y sin capacidad bélica alguna.

1) Qué capacidad pierde la FAA..?
Casi ninguna por la obsolescencia del Mirage.

2) Qué pierden los pilotos..?
Un nivel de entrenamiento que estaba muy limitado por las horas asignadas y la disponibilidad del material. Pero no es lo mismo entrenar combate aéreo y navegaciones tácticas a Mach 0,4 que a Mach 0,9. Los tiempos de reacción son muy distintos, las maniobras como las tácticas también. El Pampa puede brindar tecnoogía moderna pero no las prestaciones que requiere un piloto de combate.

El año pasado cuando la FAB envió sus primeros pilotos para volar Gripen, envió a una "elite" con experiencia en M2000 y F-5. Aún con ése nivel debieron pasar primero por la centrifugadora a modo de adaptarse a maniobras con altas g. Reitero, venían de M2000 y F-5. Hoy la distancia entre un caza moderno y uno se 2º o 3º generación es enorme. Y ahí es donde el Pampa hace agua.

3) Pampa II o Pampa III..?
No hay gran diferencia entre el nivel de entrenamiento que puede lograr uno y otro modelo, ya que la configuración del Pampa III introduce pocos cambios: todo el intrumental de los motores pasa a una LCD y se incorpora otra para que el piloto no deba cambiar permanentemente de menú en la pantalla original. Quizás tengan algo más para simular pero al momento de acelerar o meter g tendrán las mismas restricciones.

4) A-4AR..?
Ya saben que opino. Una joya descuidada, un modelo que sería el "stop gap" hacia el F-16. Muy buenas capacidades pero desaprovechadas por la máxima velocidad final del avión. Jamás podría interceptar un Lear, un Citation hasta incluso un King Air ya que le resulta muy dificil descontar distancia con tan limitada velocidad final. En dos palabras, si un blanco está a 120/150 Km de su base y vuela con 250/300 Kt nunca podrá alcanzarlo. Un Mirage si.

Saludos y gracias a todos por sus opiniones que son totalmente valederas por una simple razón, a todos nos importa la defensa de nuestro país. Y eso es muy bueno.

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ariel
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 13:39

Me pongo nostalgico y saco cuentas...
Mirage III degradados sin radar Doppler, sin posterior actualizacion RWR/ECM. Luego el no a los Kfir, otra etapa sin actualizar los Mirages y a medias los Deltas y M5P.

Los A4 sin todas sus capacidades, sucesivos no a armamento inteligente en los , salvo el mito (mito?) de los maverick. no a los F-16, no a actualizar los Mirages/Deltas, chiste de integracion de AIM9... en lo unico que se avanza medianamente en tiempo fue con el IA-36, y Lockheed que queria ponerle fichas, pero otra vez no.

la corto acá
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Litio71



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Sáb 18 Jul 2015 - 16:56

-Los Mirage sin ningún tipo de actualización ya en el 2000 no tenían ningún valor militar
solo servían para mantener la aptitud supersónica, pero incluso en esos años todavía
la cosa se podía solucionar ya que a los M-3 le quedaba unas apreciables horas remanentes
de vida útil por lo que su actualización como para que tiren unos 20 años mas era rentable
pero nunca se pudo obtener los U$S 94 M de Dolares que se había presupuestado en 1999
para modernizar los (12) M-3EA y (02) M-3DA que se tenían en esa época, luego el derrumbe
económico seguido de doce años de desinterés por parte del gobierno K nos han llevado a
la situación en la que el Grupo 6 se va a quedar de a pie y en el que para solucionar la
desidia se deberá desvestir a un santo para vestir a otro.





Saludosss 8)
Roberto


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The Return Of Huey II



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Dom 19 Jul 2015 - 1:56

Growler escribió:

EL FINAL DE LOS MIRAGE


Finalmente los Mirage serán dados de baja.

La decisión llegó, pero muy tarde.  

Ya están con su último aliento y viejos. Más de cuatro décadas han hecho su efecto. Son fierros en el sentido literal de la palabra. Aún siendo un ícono de la Fuerza Aérea y el caza más popular para el común de la gente, muchos se han olvidado de él, en especial quienes toman decisiones.

No hay dudas que su obsolescencia como sistema de armas y su baja disponibilidad son producto de las indecisiones de los que toman decisiones y del desinterés de los interesados. Muchos los volaron desde un escritorio y desde un escritorio también usufructuaron casi descaradamente con él.  En definitiva quienes debían mantenerlo día a día o volarlo jugándose el cuero en cada vuelo no tenían poder de decisión. Solo debían obedecer incoherencias. Y lo siguieron haciendo cumpliendo el deber que otros no cumplieron.

Es de difícil comprensión entender cómo se demoró tanto la decisión. Los primeros intentos de modernización datan de más de 20 años atrás, en tanto unos 15 años transcurrieron desde que comenzó a plantearse su reemplazo. Mientras tanto innumerables inconvenientes se iban presentando a diario y socavando lentamente la flota.  Las reducciones presupuestarias fueron sin duda determinantes para acelerar una situación que rápidamente cruzó su punto de no retorno y no podía revertirse. Aún incrementando el presupuesto, ya era demasiado tarde.

Seguramente el primer aviso sucedió por 1999. SNECMA informó que discontinuaría la producción de partes y repuestos de los Atar 9C. A partir de Julio de 2000 y hasta fines del año pasado la FAA quedaría atada con una empresa que de modo exclusivo le suministraría repuestos y los módulos de los Atar que provenían del recién creado “ATAR Second Hand Resource Center”. Se trataba del stock de repuestos del Ejército del Aire francés que SNCEMA había adquirido tras la desprogramación de los Mirage III franceses. Había repuestos y partes nuevas como otras con muy poco uso que serían recicladas y vendidas a la FAA a precios viles. Sin embargo lo más vil de los sucesivos convenios fue la exclusividad que le impidió a la FAA recurrir a otros proveedores o adquirir stock de repuestos de otras fuerzas aéreas. Si ello sucedía SNECMA retiraría su apoyo y no certificaría ninguna reparación, además de retener para sí la vital calibración de los motores, tarea exclusiva de unos pocos técnicos franceses.

La segunda advertencia llegó muy pocos años después. Entre los años 2002 y 2005 existieron casi 500 reportes de fallos en el instrumental. El estado defectuoso del cableado –por su edad- generaba permanentes micro-cortes de energía que afectaban en normal funcionamiento de los giróscopos, equipo que comanda el horizonte artificial. Los Mirage quedaron por un tiempo en tierra tras un accidente fatal y desde entonces su aeronavegabilidad quedó seriamente comprometida, imponiendo restricciones de vuelo, algo poco comprensible en una aeronave de combate.

La tercera advertencia fue externa. Entre fines del 2005 y principios del 2010 los principales usuarios sudamericanos de Mirage los dieron de baja casi de modo masivo. Brasil, Colombia, Chile y Venezuela desprogramaron todos sus deltas. Los elevados costos de la logística, el desproporcionado gasto de mantenimiento en relación a las capacidades de las aeronaves llevaron a que todos estos países pasaran a retiro sus flotas de Mirage. La FAA ignoró o debió ignorar semejante movimiento, y no reaccionó o si lo hizo no logró ningún efecto. Las consecuencias eran previsibles, casi de manual: baja disponibilidad, obsolescencia general y una capacidad de combate más teórica que real. Que en varias oportunidades se haya recurrido al A-4AR como “complemento” muestra de modo claro y contundente la degradación del sistema de armas Mirage.  

Así la VI Brigada Aérea cayó en un verdadero estancamiento tecnológico y operativo. La capacidad de combate estaba disminuida de modo considerable tanto por el estado y situación de las aeronaves como por la falta de adiestramiento y entrenamiento de sus pilotos. Y  éste escenario se fue agravando día a día. La leyenda cuenta de algún intento de conato por parte de los pilotos, de un viaje de urgencia de un JEMGFAA, pero nada cambió. Quienes tomaban las decisiones parecían anestesiados, tenían una visión muy poco clara, irónicamente quizás por culpa de falsos espejismos.






Reemplazando capacidades…?

Mucho se ha escrito y dicho sobre el reemplazo de los Mirage. Aunque en realidad debería haberse hablado del reemplazo de capacidades, las cuales son prácticamente inexistentes por todo lo aquí mencionado.  Tengamos muy presente que durante varios años la solución a la baja disponibilidad de los Mirage fue un Aerocommander o los Cessna, con lo cual resulta muy difícil y hasta irreal hablar de reemplazar capacidades de combate.

Lo mismo es aplicable al concepto de continuidad operativa. Difícilmente se pueda continuar algo que no existe.

Todo queda entonces en una situación neutra, a la cual se llega por la falta de previsión de al menos los últimos 15 años. O sea que existió tiempo más que suficiente para preveer un final, para adoptar con antelación todas las medidas necesarias y sin embargo nada de hizo. Nuevamente la improvisación es la política gobernante y lo más grave aún es que nos vamos acostumbrando a ello.

Los pilotos de la VI Brigada son pilotos de combate ya calificados como tal, más allá que no alcancen a cumplir hoy con los mínimos requerimientos. Son cazadores. Podrán sumar algunas horas en el Pampa, disponer de una “cabina de cristal” y hasta bromear con la latosa voz femenina del sistema de advertencia del avión, pero lejos está de ser una montura acorde a su vocación, a su formación y a sus capacidades. Mucho menos a las necesidades propias de la FAA en cuanto a aviación de combate se refiere.  

Se van los Mirage, con todos sus vicios y virtudes. Se va un pedazo de historia de la FAA y nadie hizo algo para que tal baja sea digna. Padeció a los argentinos y ello no es poco.



Para Interfedensa
Claudio Caputti

Estimado Claudio, leo tu Editorial y veo que hay cosas que deben ser aclaradas convenientemente sobre los Deltas.

A mi hay cosas que me parecen evidentes, y que se refuerza su evidencia con el paso de los años,  y no de "dificil comprensión" como citas. No me asombra lo que sucede en las Fuerzas que son hijas de un padre ausente desde el inicio del retorno de la democracia, donde no ha habido un proceso claro de integración al sistema democrático de las mismas mediante la profesionalizacion y reestructuración en materia doctrinal, como tambien en base a los escenarios que comenzaban a presentarse a nivel regional y también, mundial. Tampoco nada se hizo en su matriz logística y financiera. Solo el corte de presupuesto con el correr de los años, la "reestrcuturación forzada por desangramiento". Y lo mas indignante,  es ver como algún Ministro de Defensa de los inicios de la Democracia, pulula por los canales de TV y los diarios y ahora "mea agua bendita", hablando de lo que el mismo es cómplice e incluso hasta artífice. Lo principal y más grave que se presenta, es que nunca hubo un serio debate politico, ni tanto a nivel de las sucesivas administraciones gobernates a nivel ejecutivo, como legislativo sobre las mismas.

La Baja del SDA Mirage responde a una falta de planificacion estructural de la Fuerza nunca corregida desde su misma existencia, ni en tiempos de gobierno de facto, ni en tiempos de gobiernos democráticos. La historia de estos problemas estructurales se ve de manera evidente, en el caso de la Fuerza que lo opera, desde que existe como tal, revisando concienzudamente la historia de los distintos SDA que ha tenido en su orden de batalla, tanto en epocas de "vacas flacas" como en epocas de "vacas gordas", casi sin excepción alguna.

He visto muchas veces, hasta en redes sociales gente comentar fotos de lineas de vuelo de unidades cuando habia más material o en las largas filas de vuelo de las otrora revistas presidenciales, tomando ello como signo de mejores epocas o de lo grandes "que eramos". Pero no hay espejismo mas grande que ese, porque todos los problemas estructurales de los cuales se habla rios de tinta virtual, siempre permanecieron, el tema es que habia algo mas de tela para poder pilotearlos, y solucionarlos a traves de improvisar inyectando los fondos a último momento, sin resolverlos definitivamente, solo arreglarlos y salir del paso hasta el proximo incendio. Y asi, año tras año, hasta que llegamos en espiral descendente hasta tiempos actuales. Y esto vale para gran parte de nuestros vecinos... y hasta no vecinos...

Por otro lado, leyendo detenidamente tu Editorial, cuando haces mención a los distintos "avisos", cuando hacés referencia a la atadura " a una empresa que "de modo exclusivo le suministraría repuestos y los módulos de los Atar que provenían del recién creado “ATAR Second Hand Resource Center”. Se trataba del stock de repuestos del Ejército del Aire francés que SNCEMA había adquirido tras la desprogramación de los Mirage III franceses" esto es totalmente incorrecto. De igual manera cuando te referis "lo más vil de los sucesivos convenios fue la exclusividad que le impidió a la FAA recurrir a otros proveedores o adquirir stock de repuestos de otras fuerzas aéreas. Si ello sucedía SNECMA retiraría su apoyo y no certificaría ninguna reparación, además de retener para sí la vital calibración de los motores, tarea exclusiva de unos pocos técnicos franceses." que tambien es igual de incorrecto ya que hace muchos años que la gente de SNECMA no viene por estos pagos y no cortan ni pinchan, de hecho en el ARMACUAR son todos "cordoooobeeeses" los que laburan y ponen a punto los motores en los bancos y los liberan al servicio, y no me refiero a estos ultimos años.

Motores, repuestos y módulos de ATAR han venido de distinta procedencia, de hecho en la VI Brigada hay pilas de contenedores de Atar aún con las claras inscripciones de la Fuerza Aerea de Belgica, provenientes de los Mirage 5 Elkan de la Fach. Si bien el grupo motor es importante, hay otra serie de repuestos aún mas criticos del sistema, como ser patas de tren o pastillas de freno, por citar un par de ejemplos. Adquisiciones de componentes se han hecho a través de empresas locales como consta en las licitaciones, pero obteniendo el material a otro más que obvio país, y no precisamente Francia, desde hace años.

La logistica del material francés nunca fue sencilla ni barata (no hay ninguna ni sencilla ni barata y si no hacés las cosas bien menos), y toda logística tiene sus particularidades respecto de las demás, Brasil la padeció con sus F-103 durante toda su carrera operativa y el resto de los paises también, quien diga que esto no es cierto miente descaradamente. Pero si tenes planificación y seriedad a la hora de mantener una cadena logistica en función del tiempo, es cuestión de adaptarse a sus particularidades, a su filosofía y obrar en consecuencia, siempre teniendo los recursos para ello. Volviendo a nuestros pagos, siempre nos fue jodido logísticamente desde un Gloster Meteor, pasando por un Electra, un Skyhawk, un Su-29AR, un Mirage, etc. Y si los Sistemas no son reemplazados de forma planificada por otros mas modernos y cada vez hay menos usuarios, la cosa se complica aún más. Pakistan ha sido el claro ejemplo de "abrir el paraguas", y la cosa día a día se les complica. A cada delta sea donde sea, le llega su San Martin.

También hay que recordar en el caso de la VI que tiempo atrás, hasta se llegó a almacenar granos en sus hangares e incluso llevarse piezas de artillería allí, para que esta no fuera cerrada.

Saludos,
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Spirit666



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 11:40

The Return Of Huey II escribió:
Por otro lado, leyendo detenidamente tu Editorial, cuando haces mención a los distintos "avisos", cuando hacés referencia a la atadura " a una empresa que "de modo exclusivo le suministraría repuestos y los módulos de los Atar que provenían del recién creado “ATAR Second Hand Resource Center”. Se trataba del stock de repuestos del Ejército del Aire francés que SNCEMA había adquirido tras la desprogramación de los Mirage III franceses" esto es totalmente incorrecto. De igual manera cuando te referis "lo más vil de los sucesivos convenios fue la exclusividad que le impidió a la FAA recurrir a otros proveedores o adquirir stock de repuestos de otras fuerzas aéreas. Si ello sucedía SNECMA retiraría su apoyo y no certificaría ninguna reparación, además de retener para sí la vital calibración de los motores, tarea exclusiva de unos pocos técnicos franceses." que tambien es igual de incorrecto ya que hace muchos años que la gente de SNECMA no viene por estos pagos y no cortan ni pinchan, de hecho en el ARMACUAR son todos "cordoooobeeeses" los que laburan y ponen a punto los motores en los bancos y los liberan al servicio, y no me refiero a estos ultimos años.

Motores, repuestos y módulos de ATAR han venido de distinta procedencia, de hecho en la VI Brigada hay pilas de contenedores de Atar aún con las claras inscripciones de la Fuerza Aerea de Belgica, provenientes de los Mirage 5 Elkan de la Fach. Si bien el grupo motor es importante, hay otra serie de repuestos aún mas criticos del sistema, como ser patas de tren o pastillas de freno, por citar un par de ejemplos. Adquisiciones de componentes se han hecho a través de empresas locales como consta en las licitaciones, pero obteniendo el material a otro más que obvio país, y no precisamente Francia, desde hace años.

El día 6 de Julio de 2000 entre a FAA y la empresa COFRADIS SA se firmó el "Convenio de Prestación de Servicios para el Sda Mirage", el cual fue aprobado mediante Resolución 8426 del 28/08/2000 por la Comisión Administrativa de Contrataciones. Este convenio se extendía hasta el 31 de Diciembre de 2003 aunque por cuestiones de disponibilidad de material fue prorrogado hasta el 31/12/2004; y éste a su vez por las mismas razones hasta el 31 de Julio de 2005, ello mendiante los Adicionales 1 y 2.

Dentro de los puntos del Convenio se destacaban los siguientes:

1) Que el productor de los insumos era SNCEMA;
2) Los productos provenían de la República Francesa,
3) Las tareas de calibración de motores se ajustaban a los procedimientos de SNECMA y eran realizados entre otros por el técnico MARCEL BEDAS, representante de la empresa francesa.
4) Los pedidos se hacía vía la misión de adquisiciones en Europa
5) Los cursos de capacitación eran dictados por técnicos de SNECMA y ésta última otorgaba los certificados .

SNECMA estaba representada por la empresa uruguaya COFRADIS SA, representante no sólo de éste fabricante sino también de Turbomeca (hoy ambos del grupo Safram) y también representante de Dassault Aviation.

Según se desprende de una presentación realizada por la FAA: COFRADIS SA sería el único distribuidor autorizado para la República Argentina de la firma SNCECMA y en tal caracter se comprometía a la provisión de repuestos, insumos, asesoramiento y mano de obra adicional.

"Con fecha 6 de Julio de 2000, entre la Fuerza Aérea Argentina representada por el Comando de Material por una parte, y por la otra la empresa COFRADIS SA con domicilio legal en Sarandí 693 Ciudad de Montevideo, República Oriental del Uruguay, único distribuidor autorizado para la República Argentina de la firma SNECMA, representada en ésta acto por la empresa AFSA...."

La exclusividad de COFRADIS SA prácticamente no se discute, por ello se recurrió únicamente a las Contrataciones Directas por exclusividad entre el año 2000 y la última que sucedió el año pasado. Similar criterio de exclusividad ha empleado ésta empresa uruguaya con la Armada Argentina (Alouette y Fennec), la PNA (Dauphin) e incluso en las distintas provincias que emplean helicópteros propulsados por Turbomeca.

Prueba de ello es la última licitación de la Pcia., de Córdoba en Octubre del año pasado para la adquisición de una válvula de sangrado para el AS-350B3 (LQ-COP) mencionándose en elpliego que COFRADIS SA es él único distribuidor habilitado para la Rempublica Argentina por la empresa Eurocopter. Tan exclusividad también s epuede observar en el pliego de la Contratación Directa 08/2014 de la Prefectura Naval Argentina cuando el año pasado adquirió repuestos para sus helicópteros Dauphin por la suma de 1.210.000 dólares.

En cuanto a la existencia del Convenio con COFRADIS SA, a la FAA le impidió acceder a repuestos y partes que por ejemplo proporcionaba la empresa española ITP (Industria de Turbo Propulsores) cuya planta de Ajalvir (Madrid) se especializaba en la recorrida y reparaciones de los Atar 9C, 8K-50 y 9K-50.
Y como hubo en su momento contactos con Paquistán (venta alas C-130) con el propio PAC (Pakistan Air Complex) cuya planta de Kamra aún hoy proporciona servicios de overhaul y repuestos de 9C.


Personalmente he visto varios módulos de Atar 9C en FAdeA y muchos de sus contenedores donde figura como procedencia "Belgium" sin embargo resultaría muy interesante conocer cómo o por intemedio de quién se consigueron ésos motor.

Por último COFRADIS llegó a tener oficinas comerciales en Tandil y en varias oportunidades llegó a otorgarle mandato a la empresa AFSA (Aeronáutica Francesa SA) a través de su presidente Pascal Gerschel.

El tema da para mucho más aunque a medida que se profundiza el mismo la FAA ya no queda como víctima, sino que se genera cierta sospecha sobre tal "exclusividad".

Saludos


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The Return Of Huey II



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 12:39

Growler escribió:
The Return Of Huey II escribió:
Por otro lado, leyendo detenidamente tu Editorial, cuando haces mención a los distintos "avisos", cuando hacés referencia a la atadura " a una empresa que "de modo exclusivo le suministraría repuestos y los módulos de los Atar que provenían del recién creado “ATAR Second Hand Resource Center”. Se trataba del stock de repuestos del Ejército del Aire francés que SNCEMA había adquirido tras la desprogramación de los Mirage III franceses" esto es totalmente incorrecto. De igual manera cuando te referis "lo más vil de los sucesivos convenios fue la exclusividad que le impidió a la FAA recurrir a otros proveedores o adquirir stock de repuestos de otras fuerzas aéreas. Si ello sucedía SNECMA retiraría su apoyo y no certificaría ninguna reparación, además de retener para sí la vital calibración de los motores, tarea exclusiva de unos pocos técnicos franceses." que tambien es igual de incorrecto ya que hace muchos años que la gente de SNECMA no viene por estos pagos y no cortan ni pinchan, de hecho en el ARMACUAR son todos "cordoooobeeeses" los que laburan y ponen a punto los motores en los bancos y los liberan al servicio, y no me refiero a estos ultimos años.

Motores, repuestos y módulos de ATAR han venido de distinta procedencia, de hecho en la VI Brigada hay pilas de contenedores de Atar aún con las claras inscripciones de la Fuerza Aerea de Belgica, provenientes de los Mirage 5 Elkan de la Fach. Si bien el grupo motor es importante, hay otra serie de repuestos aún mas criticos del sistema, como ser patas de tren o pastillas de freno, por citar un par de ejemplos. Adquisiciones de componentes se han hecho a través de empresas locales como consta en las licitaciones, pero obteniendo el material a otro más que obvio país, y no precisamente Francia, desde hace años.

El día 6 de Julio de 2000 entre a FAA y la empresa COFRADIS SA se firmó el "Convenio de Prestación de Servicios para el Sda Mirage", el cual fue aprobado mediante Resolución 8426 del 28/08/2000 por la Comisión Administrativa de Contrataciones.  Este convenio se extendía hasta el 31 de Diciembre de 2003 aunque por cuestiones de disponibilidad de material fue prorrogado hasta el 31/12/2004; y éste a su vez por las mismas razones hasta el 31 de Julio de 2005, ello mendiante los Adicionales 1 y 2.

Dentro de los puntos del Convenio se destacaban los siguientes:

1) Que el productor de los insumos era SNCEMA;
2) Los productos provenían de la República Francesa,
3) Las tareas de calibración de motores se ajustaban a los procedimientos de SNECMA y eran realizados entre otros por el técnico MARCEL BEDAS, representante de la empresa francesa.
4) Los pedidos se hacía vía la misión de adquisiciones en Europa
5) Los cursos de capacitación eran dictados por técnicos de SNECMA y ésta última otorgaba los certificados .

SNECMA estaba representada por la empresa uruguaya COFRADIS SA, representante no sólo de éste fabricante sino también de Turbomeca (hoy ambos del grupo Safram) y también representante de Dassault Aviation.

Según se desprende de una presentación realizada por la FAA: COFRADIS SA sería el único distribuidor autorizado para la República Argentina de la firma SNCECMA y en tal caracter se comprometía a la provisión de repuestos, insumos, asesoramiento y mano de obra adicional.

"Con fecha 6 de Julio de 2000, entre la Fuerza Aérea Argentina representada por el Comando de Material por una parte, y por la otra la empresa COFRADIS SA con domicilio legal en Sarandí 693 Ciudad de Montevideo, República Oriental del Uruguay, único distribuidor autorizado para la República Argentina de la firma SNECMA, representada en ésta acto por la empresa AFSA...."

La exclusividad de COFRADIS SA prácticamente no se discute, por ello se recurrió únicamente a las Contrataciones Directas por exclusividad entre el año 2000 y la última que sucedió el año pasado. Similar criterio de exclusividad ha empleado ésta empresa uruguaya con la Armada Argentina (Alouette y Fennec), la PNA (Dauphin) e incluso en las distintas provincias que emplean helicópteros propulsados por Turbomeca.

Prueba de ello es la última licitación de la Pcia., de Córdoba en Octubre del año pasado para la adquisición de una válvula de sangrado para el AS-350B3 (LQ-COP) mencionándose en elpliego que COFRADIS SA es él único distribuidor habilitado para la Rempublica Argentina por la empresa Eurocopter.  Tan exclusividad también s epuede observar en el pliego de la Contratación Directa 08/2014 de la Prefectura Naval Argentina cuando el año pasado adquirió repuestos para sus helicópteros Dauphin por la suma de 1.210.000 dólares.

En cuanto a la existencia del Convenio con COFRADIS SA, a la FAA le impidió acceder a repuestos y partes que por ejemplo proporcionaba la empresa española ITP (Industria de Turbo Propulsores) cuya planta de Ajalvir (Madrid) se especializaba en la recorrida y reparaciones de los Atar 9C, 8K-50 y 9K-50.
Y como hubo en su momento contactos con Paquistán (venta alas C-130) con el propio PAC (Pakistan Air Complex) cuya planta de Kamra aún hoy proporciona servicios de overhaul y repuestos de 9C.


Personalmente he visto varios módulos de Atar 9C en FAdeA y muchos de sus contenedores donde figura como procedencia "Belgium" sin embargo resultaría muy interesante conocer cómo o por intemedio de quién se consigueron ésos motor.

Por último COFRADIS llegó a tener oficinas comerciales en Tandil y en varias oportunidades llegó a otorgarle mandato a la empresa AFSA (Aeronáutica Francesa SA) a través de su presidente Pascal Gerschel.

El tema da para mucho más aunque a medida que se profundiza el mismo la FAA ya no queda como víctima, sino que se genera cierta sospecha sobre tal "exclusividad".

Saludos



Claudio

Eso lo tengo presente, recuerdo lo que me decis porque salió aca originalmente:

http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/9621-cofradis-la-fuente-de-la-eterna-juventud-del-mirage.html

Y en el BON el Decreto 1729/2008

http://www.boletinoficial.gov.ar/DisplayPdf.aspx?s=01&f=20081023

Desde hace un tiempo las inspecciones de motores, alabes, etc se hacen en el GT6 con tecnicos de la unidad quienes ponen el gancho. Sobre los contenedores en FAdeA, me consta que algunas cosas se han hecho alli, como ser gobernadores de combustible.

Al PAC se ha recurrido, via empresas en el país.

Contenedores de Atar "Belgas" en la VI:



Inspección de Atar en la VI (Foto: H Longoni -Historias de Aviones-)



Saludos,
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Spirit666



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 13:07

ariel escribió:
Me pongo nostalgico y saco cuentas...
Mirage III degradados sin radar Doppler, sin posterior actualizacion RWR/ECM. Luego el no a los Kfir, otra etapa sin actualizar los Mirages y a medias los Deltas y M5P.

Los A4 sin todas sus capacidades, sucesivos no a armamento inteligente en los , salvo el mito (mito?) de los maverick. no a los F-16, no a actualizar los Mirages/Deltas, chiste de integracion de AIM9... en lo unico que se avanza medianamente en tiempo fue con el IA-36, y Lockheed que queria ponerle fichas, pero otra vez no.

la corto acá

Como dirían los psicólogos hay una "disociación" no sólo entre los gobiernos y las FFAA's sino también dentro de las mismísimas fuerzas. Es lo que en parte comenta Huey.

A partir de allí, de esa notable diferencia de realidades, pasa lo que es previsible cuando se actúa de modo imprevisible. Que un par de Pampa sean un stop gap de los MIII es el ejemplo más claro. Y así hay mucho más.

Y lo más grave de todo es que no le veo salida ni una solución.

Saludos



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lavi73



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 17:37

Esos motores Atar de procedencia belga eran de los mirage elkan fach que al darlos de baja los vendió con otras piezas..
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Litio71



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 17:52

lavi73 escribió:
Esos motores Atar de  procedencia belga eran de los mirage elkan fach que al darlos de baja los vendió con otras piezas..



-Si, a Chile se le compro para los Mirage todos los repuestos que estos tenían para los M-5 Elkan
otro tanto se le compro a Peru.




-Don Huey, el centro de mantenimiento mas grande en Sudamérica para los motores Atar 9C
se encuentra/encontraba en el Grupo Técnico 6 y era tal el nivel de estas instalaciones que
hubo procedimientos de inspección que se desarrollaron en el GT6 que fueron adoptados por
SNECMA que lo recomendó a los otros usuarios del Mirage






Saludosss 8)
Roberto


Última edición por Litio71 el Lun 20 Jul 2015 - 18:00, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 17:54

Litio71 escribió:
-Si, a Chile se le compro para los Mirage todos los repuestos que estos tenían para los M-5 Elkan otro tanto se le compro a Peru.

Y el famoso acuerdo con Brasil por repuestos de los MIIIBR..????

pensando pensando
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Litio71



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 18:01

Growler escribió:
Litio71 escribió:
-Si, a Chile se le compro para los Mirage todos los repuestos que estos tenían para los M-5 Elkan otro tanto se le compro a Peru.

Y el famoso acuerdo con Brasil por repuestos de los MIIIBR..????

pensando pensando



-Haaaaa, no se pensando pensando




Saludosss 8)
Roberto
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 20 Jul 2015 - 18:08

No era a cambio de los 707?
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Mar 21 Jul 2015 - 8:54

Pero SNECMA autorizó el canje...??

I love you
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ariel
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Mar 21 Jul 2015 - 9:42

Bueno es que acá además nos encontramos con la investigación sobre los Boeing...
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Mar 21 Jul 2015 - 13:08

ariel escribió:
Bueno es que acá además nos encontramos con la investigación sobre los Boeing...

Había -no se si aún sigue vigente- una orden judicial sobre los 707 que impedía venderlos, canjearlos o sortearlos.

Los motivos, bien conocidos por todos.

Una mancha más que le hace al tigre..... :uyyy: :uyyy:
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Danny Franco



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Mar 21 Jul 2015 - 16:12

Brasil canjeo un 707 y cuatro Xavantes de Paraguay, por tres Tucanos.

http://www.infodefensa.com/latam/2011/01/02/noticia-brasil-dona-tres-aviones-tucanos-de-entrenamiento-avanzado-a-paraguay.html
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Vie 14 Ago 2015 - 14:38

Adiós a una leyenda: Los Mirage

Viernes 14 de Agosto de 2015

Por: Edgardo Aguilera (Ámbito Financiero)

Hoy será la última vez que el público vea volar los cazabombarderos Mirage. La pasada de 3 o 4 aparatos en una especie de desfile aéreo reducido ocurrirá en conmemoración del 103° aniversario de la creación de la Fuerza Aérea Argentina. La institución nació el 10 de agosto de 1912; el acto central se pospuso hasta hoy debido a que había mucho personal de la fuerza afectado a la custodia del proceso electoral (las PASO) celebrado el domingo último.

El conteo regresivo para la desprogramación definitiva de la flota de Mirage arrancó y quizás el sobrevuelo de la Base Aérea de Morón, asiento de la ceremonia que presidirá Agustín Rossi junto al jefe de la fuerza, brigadier general Mario Callejo, sea el broche final de las operaciones con estas aeronaves supersónicas que tienen ya 43 años de uso. Las repetidas averías en los instrumentos vitales para que el piloto conozca la posición del avión en el aire (horizonte artificial y otros asociados) condenó a los escuadrones de Mirage a operar sólo en condiciones de visibilidad diurna mientras el piloto mantenga contacto visual con el terreno. Inaceptable limitación en la capacidad esencial de la aeronave, el combate todo tiempo, que impacta de lleno en la política de defensa nacional: "disponer del instrumento militar apto para defender a los habitantes de la Argentina, su integridad territorial y sus recursos naturales de la intrusión de un agresor estatal".

La decisión política de adquirir un reemplazo para el Mirage está tomada, pero se dilata la selección del avión a adquirir. La demora tiene múltiples respuestas según a quién se pregunte; es por escasez de divisas, porque la financiación ofrecida no es conveniente, o porque se está analizando llevar a los Pampa a Tandil en un período de transición (espera) hasta que aparezcan los fondos necesarios para una compra de envergadura.

El jefe aviador Callejo, un veterano de la Guerra de Malvinas que piloteó Mirage sabe que su discurso será auscultado por tres actores: el Gobierno saliente, los candidatos presidenciales y el frente interno de la Fuerza Aérea. Tratará de equilibrar logros con mensajes dirigidos a quienes tendrán que asumir los temas pendientes en la renovación de equipamiento, por caso el urgente reemplazo de los Mirage, la ampliación de la flota de aviones de entrenamiento básico Grob TP 120 y de helicópteros MI 17 para logística antártica. La planificación para la campaña antártica 2015/16 cuenta con una novedad favorable; la base vicecomodoro Marambiodispone de una flamante pista complementaria cuya construcción finalizó el 14 de julio pasado. Con 1.600 metros de largo y 45 metros de ancho, la más extensa de la Antártida, convierte a Marambio en la única base que posee dos pistas. La construcción es de tierra compactada. Es cierto que aumenta la operatividad de la base y la proyección logística del país en el continente helado, pero otras voces alertan sobre el riesgo de que con el aumento de temperatura al comienzo del verano se produzca el deshielo de la superficie de permafrost (tierra congelada) y se torne barro pesado, lo que podría afectar el rodaje de los aviones.

Otro avance en el mismo escenario que logró Callejo es el programa de modernización y remoción de obsolescencias a los C-130 Hércules, aviones de transporte que cumplen tareas de logística antártica y vuelos de ayuda humanitaria. El programa alcanza a cinco aeronaves por un valor cercano a los 70 millones de dólares. El contrato se hizo a través del sistema FMS (sigla en inglés de Foreign Military Sales) por el que reparticiones específicas de la administración de los Estados Unidos intervienen con el beneficio de mejores precios en servicios y adquisiciones a países amigos. El primer Hércules matrícula TC-69, que servirá de modelo al resto a modernizar en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), está en la planta de la empresa estadounidense L 3 en Waco, Texas. Una apreciación optimista indica que el avión estaría listo en octubre.

La reciente construcción del cuarto radar tridimensional de una serie de seis, tarea que se encomendó al INVAP, está en la lista de menciones. En 2005 INVAP inició el desarrollo del primer modelo de radar tridimensional (3-D) en el marco de un contrato con Fabricaciones Militares y con el usuario, la Fuerza Aérea. El ingenio electrónico brinda datos de situación y movimiento de aviones, permite la detección, vigilancia, identificación y control del espacio aéreo bajo responsabilidad militar en tareas contribuyentes con el combate al narcotráfico, contrabando de mercaderías, armas y tráfico de personas. Se estudia instalar el cuarto aparato en el predio del Grupo VyCEA (acrónimo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo) en Merlo, provincia de Buenos Aires, desde donde se controla todo el tráfico aéreo de la zona de mayor congestión del país, Ezeiza y Aeroparque y con el propósito de proteger el núcleo de asiento del poder político de la Nación. Estos radares tienen un alcance de 400 kilómetros, los tres primeros se desplegaron en provincias del NOA y NEA y la cobertura penetra áreas fronterizas de Paraguay y Brasil y Bolivia, por donde se presume ingresan los vuelos ilegales.
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Vie 14 Ago 2015 - 14:48

Quiero detenerme en este párrafo:

Citación :
La decisión política de adquirir un reemplazo para el Mirage está tomada, pero se dilata la selección del avión a adquirir. La demora tiene múltiples respuestas según a quién se pregunte; es por escasez de divisas, porque la financiación ofrecida no es conveniente, o porque se está analizando llevar a los Pampa a Tandil en un período de transición (espera) hasta que aparezcan los fondos necesarios para una compra de envergadura.

Si la decisión política de adquirir un reemplazo para el Mirage está tomada, entonces me pregunto:

¿Por qué oficialmente no se anuncia?

¿Si es por escasez de divisas, por qué directamente no se desestima el reemplazar a los Deltas?

¿Si se analiza llevar Pampas a DIL, entonces la decisión es ésta y no buscar un verdadero caza de  reemplazo?

¿Está tomada la decisión, pero mandan Pampas a DIL y  hasta que aparezcan los fondos necesarios para una compra de envergadura, cuánto tiempo mas habrá que esperar? ¿Se volará Pampas hasta la llegada del los supuestos Gripen NG - BR?

Son mas lo interrogantes que las certezas...



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Vie 14 Ago 2015 - 14:56

lo mas triste es que el link que dirige a la nota, tiene la foto de un Kfir, con una bandera argentina dibujada con paint...
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woody59



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 24 Ago 2015 - 17:26







Corrosion corner de Albacete, bello y triste a la vez...

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sergiobrevet



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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Lun 24 Ago 2015 - 17:46

Esos son los que nos ofrecia españa?
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MensajeTema: Re: El Final de los Mirage (Editorial)   Hoy a las 22:58

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El Final de los Mirage (Editorial)
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